中国擘画的建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路(简称“一带一路”)战略正步入务实合作阶段。2015年将是“一带一路”国家战略全面铺开的一年。“走出去”步伐日益加快、竞争力不断提升的中国高铁正成为这一战略的助推器。“中国高铁已经苦练内功多年，现在配合大的国家战略加速出海是时候了。”中国铁建的一位负责人王先生介绍，“我们在两年前就开始筹划成立一个子公司，专门配合一路一带的铁路项目，国家在这方面是有想法的。”
王先生说：“目前最主要还是在高铁走出去过程中，政府、出口企业、金融机构等各主体间应分工协作，形成合力。”
国家布局
中国规划中的高铁布局遍布世界。据中国工程院院士王梦恕透露，中国正在和二三十个国家洽谈高铁的合作。
2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略。次年，铁道部针对不同国家成立了十几个工作小组，这一战略正式开始运作。2009年，中国已确定周边三条高铁规划战略——中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁，其中有两条都辐射到欧洲。不过，欧亚高铁和中亚高铁目前都未完全谈妥。
2013年9月和10月国家主席习近平分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，即为“一带一路”的国家发展战略。“一带一路”围绕区域经济合作的主线，贯穿欧亚大陆，东边连接亚太经济圈，西边进入欧洲经济圈。“一带一路”沿线大多是新兴经济体和发展中国家，涵盖中亚、南亚、西亚、东南亚和中东欧等地的国家和地区。总人口约44亿人，经济总量约21万亿美元，分别约占全球的63%和29%。这些国家普遍处于经济发展的上升期，开展互利合作的前景广阔。
中国高铁既是“一带一路”战略的重要内容，更是加快实施战略的重要工具。
自2013以来，在“高铁外交”的带动下，经过多年积淀的中国铁路技术，正加快走出去的步伐。
王先生说：“政府层面已经针对高铁走出去制定了一些具有实操性的规划或支持政策，为企业海外布局提供更明确的抓手和牵头力量；与此同时还应该根据当地的实际承载能力和需求空间做好协调和规划，避免一哄而上，在一些国家和地区重复建设。”
美国杜克大学教授、西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任高柏教授认为，要把中国的铁路或高铁推往国际市场，中国亟待建立一个强有力的协调体制，以整合各方面力量来推动这一事业。单独依靠中国铁路工程总公司，或者是下面的公司自己去打拼，面临的障碍会很多。
企业合力
去年以来，“中国高铁”已是国家领导人出访的新外交名片。
中国高铁的建设成本是欧美其他国家的1/3到1/2，最多也只是2/3，成本优势非常明显。
根据世界银行的统计，欧洲国家所建设的高铁每公里建设成本1.5亿元到2.5亿元，美国的加利福尼亚州高铁的建设每公里成本预计超过3.2亿元人民币，而我国的高铁建设每公里成本仅为0.87亿元到1.29亿元，仅为世界已经建成高铁国家平均成本的1/3到1/2，最多只占2/3。
除了中国较低的劳动力成本之外，成本低的另外一个可能的原因是中国高铁网规模很大。这使得可以对各种不同建设部分的设计可以标准化，针对设备制造和建设进行具有竞争力和创新性的开发，以及在众多项目上摊还项目设备的资金成本。
同时，中国高铁的输出，也是意味着一个产业链的输出，包括规划设计、建筑工程、通信信号、机车车辆、零配件、运营服务等产业。
王梦恕说，“我们当然希望是整个铁路系统的输出，因为中国高铁不仅是设备上，在土木工程方面具备了足够的优势，希望欧洲都用中国的高铁，将整个南北欧联结起来。”
铁路输出可分为两个层次，第一个层次是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。
2月4日，商务部举行专题新闻吹风会上外贸司副司长支陆逊介绍：中国的铁路装备产品出口的方式已经由单纯的货物贸易出口的方式开始向产品、工程、技术标准全方位输出。
数据显示，中国的铁路建设领域对外承包工程，特别是近几年来取得了一些突破。2014年，中国企业参与境外的铁路建设项目达到了348个之多，比2013年增加了113个，累计签定合同额达到了247亿美元，同比增长3倍多，完成了营业额76亿美元，同比增长了31%。
王先生说，中国企业确实已经存在很多“硬件”方面的优势，下一步就是中国企业之间应避免内讧，将主要精力放在夯实内功、提高国际化经营管理水平上，确保技术和管理更加“过得硬”；同时应针对当地的民情文化、法律规章、经济运行规律等提前备课，营造良好的外部环境，实现与当地经济社会发展的互利共赢。
- 图片
- 视频
- 期刊
- 新闻
