马来西亚是21世纪海上丝绸之路上的重要节点国家。2015年，马来西亚宣布了投资规模达720亿美元的经济振兴五年计划，马政府将加大基础设施建设力度，完善交通设施、市政设施、电网和互联网等硬件建设。

 目前，马来西亚槟城第二大桥、吉隆坡安邦城轨、吉隆坡污水管网工程等基础设施项目中已有中资企业身影。尽管其中一些项目合同金额并不大，不过，中资企业打开马来西亚的百亿美元工程市场，正是通过这些规模虽小但意义重大的“战略性进入项目”。只有敲开市场大门，中资企业方有机会参与竞逐马新高铁等重大项目。

 值得关注的是，所谓战略性项目，并非只问成败，不问效益。中国企业如何通过战略性进入项目打开海外工程市场，如何实现战略性项目的盈利？《21世纪经济报道》记者深入马来西亚探访究竟，呈现给本报读者“一带一路”大型系列专题的第六个系列——一带一路海外工程·马来西亚攻略”，这些来自工程现场的经验或许对一些期望借势“一带一路”战略打开海外市场的企业有借鉴作用。

“在工程承包领域承包商相对业主而言是弱势群体。而且当时 我们正处在海外市场的扩张阶段，建立客户群为首要目标，所以有时为了进入市场只能让利，接受苛刻的附加条件。因此，前期的首要任务就是如何消化由于标准修改增加建设成本的风险。”

马来西亚槟城二桥（第二跨海大桥） 位于槟城海峡南部水域，是连接马来西亚第三大城市槟城和马来西亚大陆的第二座跨海大桥，全长22.5公里，其中跨海桥长16.5公里。它是东南亚最长跨海桥梁，也是马来西亚近20年来最大的土建工程项目，总投资额约14.5亿美元，2014年3月正式通车。

 槟城二桥是中国和马来西亚两国政府间合作的EPC项目，中国港湾承建了施工技术难度最大的海中主桥工程和桥下部结构及基础工程。

 在吉隆坡，21世纪经济报道记者见到了槟城二桥项目的第四任项目经理房真如，他在2009年底接手槟城大桥项目，当时项目正处于艰难阶段，在合同造价已经锁定的情况下，业主方要求提高设计标准。房真如向21世纪经济报道介绍了如何通过施工技术的创新来化解成本压力，以及在马来西亚参与基建项目的不同投资模式和可能面临的风险。

 设计标准变更博弈

《21世纪》：我刚刚从槟城回来，采访了槟城二桥的业主，他们给予槟城二桥非常高的评价，盛赞工程的高质量，认为达到世界领先水平。您能介绍一下槟城二桥建设的过程吗？房真如：槟城二桥项目始于2000年，2006年项目启动，真正开工是在2008年11月，2013年9月15日拿到竣工证书。

 我是第四任项目经理，在2009年底接手槟城大桥项目。当时项目处于比较困难时期，已经做了差不多两年，但是设计还没有获得业主的批准。核心问题是标准，比如像桥梁的使用荷载我们是按照中国标准设计的，为了控制投资成本，联营体采用中国标准并进行了相当程度的设计优化。而马来西亚业主最终还是坚持使用英国标准。

《21世纪》：难道之前没有商定按照什么标准设计吗？

 房真如：建设标准的改变是因为马来西亚槟城二桥项目管理体制的变更。

 这个项目开始时有点像PPP（政府和社会资本合作）模式，初始时是与当地UEM集团联营，UEM集团既是承包商也是运营商，中交除了具有跨海大桥的建设经验外，实际上还要负责帮助项目在中国融资。但是在东盟“10+1”大会上，中国政府得知马方建设跨海大桥后，表示愿意提供部分优惠贷款，项目最后变成了政府框架项目。

在项目转为由政府主导后，UEM退出了原来的角色，由马来西亚财政部主导成立了马来西亚第二大桥私人有限公司。新的管理团队大多是技术官僚，总监是留学英国的博士，也是马来西亚有名的桥梁专家。项目也由原来的PPP模式改变为施工总承包（EPC）模式。

虽然此前我们已经完成初步设计方案，包括成本造价，但新的管理团队要求在承包总价不变的条件下大桥的建设标准必须按英国标准。当时我们的施工队伍、设备都已经进场，因为标准变更问题只能等在那里，开不了工就不能形成产值，还每天都得花钱。应该说项目初始阶段非常艰难。

《21世纪》：港珠澳大桥也是英国标准，与中国的桥梁标准有很大不同。

房真如：马来西亚曾是英国殖民地，长期以来教育和管理文化受西方的影响，他们也承认中国的标准与技术是没问题的，但是中国的标准在国际市场的认受程度并不高。当然，在一些发展中国家，特别是接受中国“优贷”或者经援的项目都是采纳中国标准，而在市场比较发达的国家，当地政府在没有立法的保障下对选用中国标准会非常谨慎，因为涉及到一旦项目发生问题责任谁来承担的问题。所以我们必须重新按照英国标准修改设计。

《21世纪》：虽然中国已经修建了世界60%的桥梁，但是中国桥梁的设计要得到国际市场的认可还有很长的路要走。

房真如：记得我刚接手项目时，业主项目总经理拿来一摞简报，都是中国豆腐渣工程的新闻报道。他说，我完全承认中国企业在建设桥梁方面有丰富的经验，效率也很高，但是负面的消息也挺多。他说，槟城二桥的使用寿命必须要达到120年，不是说不信任中国标准，因为中国多数的新建桥梁只有二三十年的历史，二三十年没问题并不等于120年都没问题。英国标准是全球的通用标准，请原谅我不能接受你们的标准。

他还说，你我都是英国土木工程师协会会员（The Institution of Civil Engineers，是土木工程界历史最悠久的权威性国际学术团体），我们都知道你们现在是EPC工程总承包商，既是设计者，又是施工者，在对设计进行优化与调整的时候，请你理解我们将严格按照标准执行。我当时表态同意他的观点。

《21世纪》：业主方说的也有道理。

房真如：槟城二桥的总造价是14.5亿美元。工程分为两部分，常规部分留给了当地企业，比如桥面和引桥部分；当地企业做不了的或者是有难度的部分给了中国企业，也就是16.5公里的跨海水下部分，水下部分不确定因素最多，施工环境当然没有陆上好。

《21世纪》：此次在马来西亚的采访中，槟城二桥业主对21世纪经济报道说，选中国公司选对了，要不是中国公司承接这个工程，工程进度与成本的控制可能都不会达到现在这样的效果。但是提高了设计标准就意味着增加工程造价，标准改了，造价是否增加了呢？

房真如：双方交涉的主要问题就是合同条件的界定，在这之前就已经把价钱锁定了，合同的造价是与条件是相关联的，不同的合同条件造价是有差异的。但是新的业主坚持合同条件重新谈判（按照英国标准），但是价钱不变。在工程承包领域承包商相对业主而言是弱势群体。而且当时 我们正处在海外市场的扩张阶段，建立客户群为首要目标，所以有时为了进入市场只能让利，接受苛刻的附加条件。因此，前期的首要任务就是如何消化由于标准修改增加建设成本的风险。

如何化解意外的成本压力

《21世纪》：标准更改后，从工程的角度有哪些是必须增加的硬支出？

房真如：有很多。比如原来的地震荷载标准是475年的地震重现期（地震周期回归数据），现在提高到1200年；使用寿命从100年提高到120年；还包括船撞设防标准等等。桥梁结构随荷载的变化将发生重大改变，都没有造价的补偿。由于这个项目是中马两国之间的第一个政府间的框架合作项目，我们本着从大局出发的考虑，最后还是接受了。毫无疑问增加了项目管理的难度，也面临着严峻的挑战。

《21世纪》：据21世纪经济报道了解，中交集团的项目管理以及风险管控已经规范化，依靠项目管理如何化解成本压力？

房真如：除了严格管理外，必须要从技术创新中要效益。我们选择了施工技术的创新来化解成本压力的办法。

比如，大桥常用的沉入桩有钢筋混凝土桩、预应力混凝土桩和钢管桩。其中混凝土桩的特性是抗压力性较强，而抗拉力性较弱，钢管桩韧性比较强，抗拉抗弯性比较好，但是钢管桩与预应力混凝土桩成本相差一倍。所以我们决定使用具有成本优势的混凝土预应力桩，16公里的跨海大桥要打5000多根桩，这是世界海工桥墩结构工程大规模使用的首例。

《21世纪》：混凝土桩施工难度较大，这给槟城二桥施工增加了难度吗？

房真如：你到槟城看过，这里的海域基本上是风平浪静，有风浪的天数很少，所以我们认为这里具备使用高强预应力混凝土管桩的施工条件。即便如此，技术上控制打桩的质量仍是很困难的，因为如果精确度控制不好，就会造成裂桩。事实上我们完成得非常漂亮，破解了高承载力混凝土管桩沉桩工艺技术难题，通过对风浪、海流、气候变化的监测找准施工窗口期后，最多的时候一天可以打10根桩。

《21世纪》：你们既是设计者又是施工者，业主会不会认为你们使用混凝土预应力桩是为自己省钱呢？

房真如：不会，马来西亚第二大桥私人有限公司执行总监伊斯梅尔博士是桥梁专家，他具有海工专业知识与全球的视野。如果我们只为了自己节省成本而不符合设计标准，或者没有给客户创造价值，是行不通的。

举个例子，在槟城二桥上我们大量地使用了高阻尼橡胶支座进行防震处理，支座是桥面结构的支承部分，作用是将桥面结构上的荷载通过支座传递给墩台，目前国内桥梁建设大量使用的钢性支座，高阻尼橡胶支座尚处于起步阶段。首先是它的隔震性能好，其次，如果不用橡胶支座，为满足抗震标准要求，桥墩和桥台的结构还要增大，无疑还会增加成本。所以使用橡胶支座既能满足国际规范对抗震的要求，也达到节省成本的目的。

《21世纪》：橡胶支座在国际桥梁建设中使用得多吗？

房真如：使用橡胶支座已经有几十年的历史，目前几乎在世界各地特别是被英、德、美、日等许多国家普遍采用。使用在槟城二桥的橡胶支座，其产品的设计和研发在英国完成。马来西亚是世界最大的橡胶生产国之一，是国民经济的重要组成部分。正是由于工程的需求，这在马来西亚也是一个产学研协同创新的案例。马来西亚国家并不大，但是他们可以自己造火车、汽车、直升飞机，拥有比较完整的工业体系，其制造业在全球有一定的知名度，相信这座桥会为马来西亚的工业发展起到重要的作用。

《21世纪》：作为承包商，这个项目最后你们挣钱了，还有没挣钱？

房真如：中交集团集中了全系统的精锐队伍参与了这个项目，有11个二级子公司，我只能说，从效益来讲，每一个参建单位完工后应该都是比较满意的，挣多少钱是商业秘密。

如何参与基础设施项目投资

《21世纪》：在吉隆坡看到很多正在施工的城市基础设施，这里可能是目前世界最大的工地，其中很多项目采用了PPP模式，这是市场理念的选择，还是当地政府在债务压力下的不得已而为之？

房真如：应该是两者都有。根据马来西亚财政部公布的数字，2014年中央政府的债务约占其国内生产总值的54%，接近政府设定占比55%的上限。马来西亚中央政府已经连续10多年实行赤字预算案，为此国际评级机构惠誉曾在2013年下调了马来西亚的主权信贷评级。马来西亚市场比较发达，也很在意国际声誉，在2006年启动槟城二桥之前，原来商定中国政府借给马来西亚8亿美元，最后他们只借了3亿美元，证明政府对举债非常谨慎。

在这一轮马来西亚大规模修建基础设施过程中，用国家主权担保已经到了极限，而且国会也不会批准，只能采取其他的融资方式发展基建项目，所以比较多地采用了PPP融资模式，将部分政府责任比如修建交通基础设施，以特许经营权方式转移给社会主体（企业），以减轻政府的财政负担。

《21世纪》：这是否意味着马来西亚市场上“政府框架”、“现汇项目”会淡出？像你们一样的承包商企业将转变为投资者吗？

房真如：市场表现基本是这样的。马来西亚各种基建项目很多，包括交通、港口等，目前遇到的问题都是“缺资金”。除了主权担保贷款，用其他的融资模式进入是开放的，比如PPP模式。但是对我们来讲，PPP模式的风险稍大，因为PPP不仅是施工承包，还要做投资商、运营商，项目每年的利润可能只有3-5个点，最多不过10个点。而企业做PPP项目如果没有政府的支持会比较困难，因为现在银行的融资成本非常高。

《21世纪》：有研究表明，中国真实融资成本达到10%，是全球最高的国家，央行公布的名义利率也在6.83%。

房真如：目前只有中国进出口银行保持在利率3%左右。除非是很好的项目有较高的回报率，否则做商贷风险很高，因为基建项目的回收期很长。做PPP项目对公司而言面临举债的问题，一个大的项目会使负债率迅速提高。

以中交集团为例，集团提出“五商中交”战略，不仅要做承包商，也要做发展商、投资商和运营商。涉及到钱从哪来，总不能每个项目都通过举债。所以我们也在考虑新的融资模式，通过项目进行融资。

马来西亚现在有很多需要社会投资者参与的项目。比如未来马来西亚最大项目马新高铁（吉隆坡-新加坡）可能将会成为最大的PPP项目，我们高度关注这个项目。

《21世纪》：马来西亚地方政府可以举债吗？

房真如：不允许。马来西亚实行分税制，大部分税收归中央财政，州政府的财政收入很少，基本上只能维护日常的支出，包括教育经费等均由中央政府拨付。地方财政唯一的收入是卖地，但是马来西亚的土地很早就私有化了，政府没有太多的土地，而且很多地区卖地也卖不出价钱。上述原因造成地方政府的融资能力很弱。尽管如此，目前马来西亚的州政府也想做业绩。

《21世纪》：21世纪经济报道在采访马六甲州州长的时候，他兴致勃勃地谈到如何招商引资，特别谈到希望中国帮助修建马六甲港口。

房真如：中国企业在马六甲州有很多投资，希望凭借马来西亚较低的劳动力成本、较短的运输距离扩大出口。

另外，马六甲州政府希望用PPP模式建设基础设施项目，包括道路、港口等。马六甲州的环城高速已经规划了多年，政府没钱投资，希望引入民间投资，用收费方式偿还，或者以土地换投资，但是这里的土地价值不高。修建港口的投资规模与高速公路相比便宜很多，只需要2-3亿美元。虽然目前马六甲货运量有限，但是战略意义很重要。

马来西亚地方政府有修建基础设施的需求但是又缺乏资金，所以最近出现一种新的合作模式叫政府代建PDP（Project Delivery Partners），就是承包商代表政府负责项目从可行性论证到建设实施的管理。或者说是把政府提供基础设施功能转移到市场为主的操作模式。

《21世纪》：这种模式国际上有先例吗？PDP项目已经开始实施了吗？

房真如：有，但比较少。目前吉隆坡地铁1号和2号线就是采用的PDP模式，总投资230亿林吉特。槟城政府也引入了PDP模式，修建环岛高速公路与轻轨，总盘子270亿林吉特。目前有十多家公司参与，包括外国公司。我们与一家当地公司合作想尝试一下，因为外国公司在PDP承包上没有优势，主要目的是学习怎么做PDP项目。

《21世纪》：PDP项目除了运营的回报，地方政府用什么补偿投资者？

房真如：槟城州政府想用土地换项目，要依靠填海造地，槟城的土地比较值钱，除了做项目，可以搞房地产开发。总体上PDP的周期比较长，槟城作了一个15年的发展规划，一块一块地填，一块一块地滚动开发。

《21世纪》：对投资者来讲，参与州级基础设施项目似乎有一定风险，是否谨慎的进入？

房真如：对，在项目的选择上还是谨慎为好。但是要积极地参与，因为地方政府的一些基础设施项目可能在最后变成中央政府的项目。

《21世纪》：近些年来，马来西亚地方政府与中国省级政府开展合作建立了一些工业区，您认为这是一项有前景的投资吗？

房真如：前两年广西壮族自治区钦州市政府在马来西亚彭亨州的首府关丹市建了一个工业区，关丹是西马东海岸最大的城市，工业区建成后计划面向中国招商引资，引入一些出口加工型制造企业。另外广东省政府在“一带一路”战略框架下与马来西亚马六甲州对接，我认为也应以建立出口加工区和投资基础设施为主要方向。

  注：来自21世纪经济报道