蓝闽波

随着中国“海上丝绸之路”，港口码头的节能环保应该要提上重要的议程，正在北京参加全国“两会”的全国政协委员、华东理工大学金山科技园管理委员会主任蓝闽波提出了，关于加快港口岸电建设，促进节能环保的建议。

蓝闽波表示，美国是率先要求新建码头采取环保措施的国家，目前世界上也只有美国对船舶靠港期间使用岸电做了强制性规定。近年来，欧洲许多国家也出台了一些鼓励港口码头实施船用岸电系统改造的支持政策，并要求靠港船舶使用岸电或者转换低硫油，以减少污染物排放。

随着国家“一带一路”发展战略的实施，港口作为海上丝绸之路的重要载体，在我国的经济和社会发展中发挥越来越大的作用。由于我国低硫油生产和供应还存在困难，因此使用岸电成为船舶及港口减少空气污染的最重要方式。目前，我国已具备大规模推广岸电的社会环境和实践基础。

蓝闽波称，一方面，国家支持政策陆续出台，《国家应对气候变化规划（2014-2020）》，交通运输部印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020）》、《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》等文件中明确提出了靠泊船舶使用岸电的要求，并设立了特定水域船舶排放控制区。各地方政府，如江苏、浙江、上海、深圳等省市也相继出台了港口岸电设施财政补贴等配套支持政策。同时，国际标准已出台高压港口岸电系统设施的IEC、IEEE标准；我国已出台高压、低压港口岸电系统的建设规范和系统技术条件等。

此外，产品技术日趋完备，国内陆续研发成功了高压大容量及低压变频电源、船岸连接设备产品等核心产品体系，并开发了现场监控系统、岸电运行平台等配套软件，能满足沿海、沿江、沿内河各类码头和船舶岸电使用要求。

三是社会效益极其显著，有资料显示，目前每年靠泊我国港口船舶的辅机发电消耗燃料约70万吨，若全部用岸电取代辅机燃油发电，港口氮氧化物、二氧化硫和可吸入颗粒物PM10的年排放量将分别至少减少47665吨、37800吨和2214吨。

蓝闽波认为，船舶岸电利益主体多，推进难度大。制约我国船舶岸电应用的主要问题有五个：

（一）统筹协调较为困难

推广港口岸电涉及交通、环保、物价等多个政府部门，以及码头、船方和供电、建设、运维等各个方面。但由于负责岸电设施建设、运营的港口与使用岸电设施的船舶，分属港、航两个行政管理体系，增加了港口岸电设施建设与管理的协调难度。

（二）老旧船舶亟待改造

大量老旧船舶普遍仅配置了检修用的岸电箱，如需使用高压岸电设施用作靠泊供电，必须对船只进行改造，所需费用较高。

（三）商业模式尚未成熟

国际油价进一步下调，而岸电设施建设一次性投入高，投资回收周期长，且绝大部分地区未明确岸电服务价格政策，不利于在全国范围内形成较为成熟的商业模式。

（四）体系标准有待完善

目前港口岸电系统相关设施标准进行了部分规范，但还未在国家层面建立起相对完善和全面的体系标准。

（五）政策力度仍需加强

国家已出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，部分地方政府也陆续出台了一些岸电配套支持政策和补贴机制，但还比较局限。

国际经验表明，环保立法、财政支持等措施在推进节能环保应用中发挥着重要作用，应予以借鉴。为此，蓝闽波提出了四点建议：

（一）加强立法，打造重点区域强强联合

一要进一步考虑船舶靠港期间排放的大气污染物种类和数量，研究探索强制执行排放标准，强制推广靠港船舶使用岸电和泊岸换油等技术。二要分层次设立船舶排放控制区。如在长江经济带沿线、粤港澳三地、珠三角周边海域等重点区域先行试点建立排放控制区，打造区域强强联合，并逐步向全国推广。

（二）统一标准，提供互联互通有力保障

加快国家层面船舶与港口污染防治政策法规体系、标准规范体系、技术支撑体系和统计监测体系等岸电标准体系的制订，重点突破计量、计费、结算等运营标准与管理规范，实现终端设备和监控系统、运营平台之间的“互联互通”。

（三）政府支持，加大建设运维政策激励

推动政府出台相应建设、运维补贴政策和电价政策，优先安排因岸电推广涉及的配电网项目改造计划和资金；鼓励所属科研、直属产业单位开展船舶岸电核心技术研究、产品研发以及市场推广研究，明确一定比例的研究项目和经费。

（四）以点及面，打造绿色低碳示范港口

一是统筹谋划、适度超前。提出分阶段行动目标和主要任务，按照“立足国内、放眼国际、海港先行、江河共进”的原则，适度超前建设。二是全面推进、重点突破。优先选择条件成熟的远洋集装箱码头，客滚码头和大型邮轮码头，重点推进港口岸电设施的建设，形成规模性示范效应，逐步实现港口全覆盖。

（一带一路门户网，编辑整理）