成都不仅要通过“空、铁、公、水”与周边地区以及国外建立交通通道，在促进这些区域的基础设施建设方面发挥重要作用，而且还要通过这些交通线路为沿线地区和国外的地区带来更多发展机遇。

9月6日，一声长笛响过，搭载着41个集装箱的中欧班列蓉欧快铁驶离成都青白江，从新疆霍尔果斯口岸出境，途经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚等国，10多天后抵达土耳其伊斯坦布尔。

这不仅标志着成都规划多时的“蓉欧+”南线通道正式打通，更意味着欧亚大陆板块整合的步伐愈发坚实，“一带一路”正在成为亚欧经济合作不断加深的保障。

三年来，“一带一路”建设从无到有、由点及面，进度和成果可谓超出预期：100多个国家和国际组织参与其中；与30多个沿线国家签署合作协议、20多个国家开展国际产能合作；以亚投行、丝路基金为代表的金融合作不断深入……

“一带一路”建设带来的经济开放与合作能否成为未来世界发展的主题？在接受媒体记者（以下简称NBD）专访时，美国杜克大学社会学系教授、中国西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任高柏表示，“一带一路”不仅打开了中国向西开放的大门，更使中国经济发展从过去的东部“单极驱动”模式转变成为“双极驱动”。广袤的西部迎来全新的机遇，这其中，从区位到产业基础、经济实力，成都都极具优势。

善弈者谋势。高柏建议，成都需要进一步发挥其区域带动的能力，借力蓉欧快铁，借助“蓉欧+”战略，推动自身发挥向西开放的门户作用。通过企业的“走出去”与“引进来”相结合，进一步释放成都的经济增长活力，为中国建立“双极驱动”的经济发展模式提供助力。

国家战略：“一带一路”建设 为经济发展提供新动力

NBD：2013年9月，国家主席习近平在出访哈萨克斯坦期间，提出了构建“丝绸之路经济带”的倡议；同年10月，习近平主席又提出了共同建设“21世纪海上丝绸之路”的倡议。这两个倡议组成了“一带一路”战略。在您看来，中国为什么要进行“一带一路”建设？

高柏：我要强调一点，“一带一路”从最初的倡议上升为国家战略，说明中国将为实现这一目标调动很多资源，从用词的变化上可以看出中国的决心。

在我看来，中国进行“一带一路”建设，首先是因为2008年全球金融危机爆发之后，传统西方发达国家接纳中国出口的市场发生了严重萎缩，这要求中国开辟新的市场。另外，今年以来世界范围内出现全球化逆转的迹象，比如英国“脱欧”，美国大选中爆发出反自由贸易的言论等。在这样的国际局势下，“一带一路”被赋予新的使命。中国需要推行“一带一路”战略来避免自由贸易被保护主义取代，进而避免全球化逆转局面的出现。

NBD：三年来，“一带一路”建设从无到有、成果很丰富，在您看来，中国对“一带一路”战略有何期许？

高柏：首先是以陆权来对冲海权。陆权和海权有什么不同呢？

传统的西方基于地缘政治的认识，海权意味着在必要时用军事力量排他性地控制海洋通道，但陆权不是这个意思。我们谈到的陆权是基于地缘经济的概念。它是以双赢的角度来看问题，认为国与国的利益是可以发生重叠的，而在重叠的部分我们是可以合作的，这就是所谓双赢的基础。我们现在谈到的陆权，基本上就是通过发展对外经济合作，把本国利益和他国利益进行绑定，形成命运共同体。

我认为，中国通过推动欧亚大陆经济整合开辟一片新的天地，这对维持世界自由贸易体系具有重要价值。

NBD：按照发展陆权的思路，“一带一路”能为远离海洋的中国西部内陆带来什么变化呢？

高柏：我认为，“一带一路”对国内经济发展最重要的直接意义，是把过去只依靠沿海地区出口来带动国内经济发展的“单极驱动”变为“双极驱动”。

什么叫双极驱动？一方面，东部沿海通过亚太地区与发达国家的贸易带动经济发展；另一方面，我们向西开放，把整个欧亚大陆作为战略后方，为中国西部经济发展打开大门。这样一来，我们在东西两个方向都有促进中国经济发展的推动力。

需要强调的是，这里的向西开放，并非东部经济发展的自然延伸，也不是单纯为了减少地域之间的差距，“一带一路”赋予了西部发展的全新视角，西部已经从原来的大后方变成对外开放的前沿。而中国从东西两个方向，通过对外开放、经济合作，为经济发展提供新的动力。

成都角色:向西开放新前沿“盆地桎梏”不复存在

NBD：作为西部核心城市，成都地处“一带一路”和长江经济带的交汇点。近年来，成都得到了一系列国家战略政策上的倾斜，这是为什么？

高柏：中国现在要向西开放，成都的区位就变得极为有利，从过去的大后方变成前沿阵地。这一变化是一个从无到有的过程。

由于过去在西部没有这样的实践，就需要先以点带面，通过一个中心城市来发挥类似发动机的作用，以带动整个区域的发展。而工业基础较好、经济体量大到足以辐射到周边、并且能变成现代制造业中心的大型城市，除了成都，再往西恐怕也很难找出来了。所以，成都需要来承接这一历史使命，发挥其在“一带一路”中的重要作用。

在向西开放的战略背景下，所谓的“西部宿命”和“盆地桎梏”全都不复存在。既然国家对成都所扮演角色的设想已经发生了根本性的变化，它必然会给予相应的政策支持。

NBD：国务院今年4月批复的《成渝城市群发展规划》中明确提出，成都要以建设国家中心城市为目标。成都也已经明确，当前和今后一个时期的发展目标是建设国家中心城市。机遇本身亦是挑战，新的定位对于成都意味着什么？

高柏：我认为，成都首先必须要跳出一个城市的视角，即必须从国家战略的整体角度来看待成都应该扮演的角色。

从国家战略的角度来看，如果光有中心城市，没有周边辐射；光有向西开放的大门，没有门里面的战略纵深；光有交通枢纽，没有它所连接的庞大交通网络，这样是没有任何意义的。讨论成都作为国家中心城市的地位，不能仅仅看成都本身的发展机遇，更应该看成都在整个中国发展大战略与大棋局中的作用。

另外，作为国家中心城市，国家要求成都必须要有担当，能为国家整体战略独当一面，开创新局面。成都应该做的，是大胆探索，走在全国前面。等探索显示出对全国具有全局性意义时，国家会给出相应的政策。过去中国发展最成功的城市莫不如此。

门户对接:“走出去”与“引进来”并行 建立国外战略支点是关键

NBD：不久前，《成都市融入“一带一路”国家战略推动企业“走出去”五年（2016~2020年）行动计划》发布，提出到“十三五”末，基本建成国家中西部地区“走出去”门户城市的目标。您如何评价这个举措？

高柏：既然国家赋予成都重大使命，成都当然需要走出去、需要发展对外合作。我认为“蓉欧+”战略是成都融入“一带一路”最好的切入口。当然，不仅我们需要一个门户，在另一头也需要有一个能跟成都对接的门户。只有通过两个门户的相互作用，“一带一路”战略才能有一个落脚点，才不至于成为空中楼阁。

这个门户在哪儿？从现在来看，波兰第二大城市罗兹应该就是个不错的选择。事实上，相对来讲，波兰在整个欧盟成员当中算发展比较缓慢的，罗兹也不是波兰的头号经济中心，那为什么还要选这里呢？

我认为我们现在还处于一个战略设计的阶段。成都企业要“走出去”，首先要进行投资，往哪投？投什么？波兰和罗兹能够成为我们对外投资的目的地。一个细节是，中东欧地区近年来已经成为中国国家领导人经常访问的地方，究其原因，这些地方也希望得到中国的投资来弥补自身资金的不足。

为什么我们在国外也需要战略支点？从成都对中国的意义就可以明白这一点。

成都作为国家中心城市和交通枢纽，一个重要任务就是带动周边区域的发展。成都不仅要通过“空、铁、公、水”与周边地区以及国外建立交通通道，在促进这些区域的基础设施建设方面发挥重要作用，而且还要通过这些交通线路为沿线地区和国外的地区带来更多发展机遇。

同样的道理，国外与成都交通相通的城市也不是作为一个城市发展就算完了，它们也要通过与成都的合作提供新的经济增长点，促进区域经济整合。

以蓉欧快铁为代表的陆上交通与海上交通有一个重大区别。海上交通通常情况下，装货船只与沿线经过的国家关系并不大。但是陆上交通却与沿线的国家、地区都有紧密的关系。这不仅可以看出发展陆权与海权的区别，更能看出蓉欧快铁具有的巨大潜能。

NBD：在对外经贸往来过程中，不仅要有企业“走出去”，也要有“引进来”。我们应当如何平衡这两者之间的关系？

高柏：事实上，我们说的门户对接，已经包含了“走出去”与“引进来”两方面的意思。作为对接城市，罗兹在“一带一路”战略中不仅是互联互通的对象，更应该是中国对外投资和经济合作的对象。如果只管把货物运到罗兹，通过其货物集散地的作用在欧洲集散货物，剩下的部分完全听天由命，那样是解决不了回程货物运输问题的。

想要有回程货物，就必须得让当地人使劲为中国揽货。在这里，一方是了解中国市场需求的中国商人，另一方是了解当地物流状况与供货渠道的当地商人。通过对当地投资，占领“桥头堡”，将其作为收集信息的平台，将两种资源加以整合。同时，还可以通过合资或者长期稳定的合作形式，将外国的商业或者物流产业引到成都，使双方都能找到盈利点。通过“走出去”与“引进来”相结合，成都将会把蓉欧快铁的作用发挥到最大，从而助力中国经济的发展。

人/物/简/介

高柏，北京大学学士、硕士，普林斯顿大学博士，现任美国杜克大学社会学系教授，中国西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任、首席专家。

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